24H DE FORMULE – E

Championnat du monde de monoplace 100 % électrique, la Formule E a créé un spectacle inédit dans le monde du sport auto. Notre reporter s’est embarqué avec Nissan pour une course folle dans les rues monégasques.

Monaco, samedi 6 mai, 10h35. À l’approche du circuit, l’enthousiasme grimpe au son inhabituel de monoplaces 100 % électriques. Des « ffffoui » comme des gargouillis à pleine balle et des crissements de pneus assez vénèrs : les qualifications ont débuté. Unique en son genre, ce championnat du monde accueille le plus grand nombre de constructeurs (sept) et d’écuries (onze). Aux traditionnels Porsche, Jaguar et Maserati sont opposés Mahindra, NIO, Nissan.

Je grimpe dans l’assise des tribunes pour accéder à la loge Nissan qui surplombe le circuit, en face de la Méditerranée. L’âge du public me frappe : des enfants partout et beaucoup d’ados. Ici, tout le monde est scotché à l’écran qu’un speaker commente avec la verve du capo des grands soirs de match. Et si les bombardements des moteurs thermiques ne sont pas à l’ordre du jour, les sifflements aigus de ces monoplaces version sustainable world parviennent à tenir en haleine la foule désormais pleine qui s’agite à chaque passage à pleine balle. Pesanteur, pression et détermination : le spectacle est lancé.

À l’origine de ce pari, il y a la rencontre de deux hommes. 2011, et seulement quelques mois après l’arrivée en bourse de Tesla Motors, Jean Todt, alors président de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) et Alejandro Agag, homme d’affaires espagnol, se voient dans un restaurant à Paris avec l’idée de concevoir un championnat automobile à rebours des autres compétitions, tourné vers l’avenir. Si la reine mère de toutes les compet’ auto, la Formule 1, est the place to be des sponsors, des écuries comme des sportifs, son public est vieillissant. Avec la série Netflix F1 : Pilotes de leur destin, on découvre son envers ; les bisbilles entre milliardaires surpuissants voulant se donner une image de marque ; les patrons d’écuries manipulateurs, scotchés aux performances de monoplaces quasi toujours à deux doigts d’exploser ; des pilotes au mental surboosté par la gloire d’une pôle, d’un podium, d’une victoire, d’un titre de champion du monde.

PLAN D’ATTAQUE

Soleil de plomb. Très vite, je comprends que FE et F1 partagent un acronyme, mais pas la formule. Les qualifications ont été pensées pour être regardées comme on joue une course Mario Kart. Leur principe est ultra-simple : les pilotes sont regroupés en quatre groupes, et s’affrontent par tirage au sort en 1 VS. 1, à qui fait le meilleur temps au tour, jusqu’à la finale des finales. Se dessine ainsi l’ordre de départ pour la course. Il n’y a donc jamais, lors de ce premier temps du samedi, plus de deux voitures en piste. On peut scruter chacune d’elles comme si nous étions à l’intérieur du stand. Le pilote n’a quasi aucune marge de manœuvre : chaque fois qu’il entre sur la piste, son tour doit être parfait. Manche après manche, une écurie se distingue : la « Nissan Formula E team », pourtant au bas du tableau cette saison, qui obtient la première et la troisième position pour le départ de la course, cette après-midi.

CHAQUE FOIS QU’UN PILOTE ENTRE SUR LA PISTE, SON TOUR DOIT ÊTRE PARFAIT.

 

Alors que nous en sommes déjà à la 9^e édition de ce championnat (lancé le 13 septembre 2014, soit trois ans et demi après le fameux repas), c’est la première année, en tant que constructeur, pour l’écurie nippone. En 2018, elle entre dans le championnat au chevet de l’écurie française Dams, en tant que partenaire technique. Mais les ambitions de Nissan se font plus grandes. En conférence de presse, hier 19h15, Tomasso Volpe, directeur des programmes FE de l’écurie Nissan, nous expliquait son plan d’attaque. Derrière une chemise blanche parfaitement repassée, un sourire empathique et séducteur, se cache un puissant orateur, ancien de l’entreprise Johnson & Johnson. « À travers la Formula E, introduit-il, nous souhaitons promouvoir l’électrification des moyens de transport en montrant leur fiabilité en course. Puis, à l’horizon 2050, notre objectif est d’être neutre en carbone dans l’ensemble des opérations du groupe. La FE, continue-t-il, nous offre la plateforme idéale pour tester puis transférer notre R&D vers notre cœur de métier : la « normal car », qui bénéficie déjà à sa gamme 100 % électrique , la Nissan Ariya ». Tout ce que Nissan investit dans ce championnat réfléchit sur son business principal. À propos des comparaisons avec la F1, il est clair. « La F1 est présente depuis 80 ans, affirme-t-il. Elle se concentre sur la performance. Notre philosophie à nous est de montrer la flexibilité et la gestion de l’énergie qui est possible à travers une voiture 100 % électrique. » L’auditoire est conquis par ce discours aux allures d’évangélisation.

Samedi, 12 heures. Entre les qualifications et la course, j’arrive à me faufiler sur la pit lane (où se trouvent regroupés les stands de l’ensemble des onze équipes en compétition). Une foule s’est amassée devant le stand de Dragon Racing : l’ancien défenseur de l’équipe de France Patrice Evra est venu saluer la team française. Il est ultra-sapé et se fait bombarder par les photographes. De l’autre côté des paddocks, un poil de déception pour l’écurie nippone : la pôle position est ôtée à son pilote rookie Sacha Fenestraz, car il a dépassé la limite de puissance imposée par la FIA, pendant à peine quelques millièmes de seconde. « Sur un vibreur, la voiture a sauté, me confie-t-il, désabusé, en regagnant sa salle de travail, et pendant ce laps de temps, comme il n’y a plus la piste pour freiner la voiture, nous avons dépassé les 350 kw, le maximum de puissance autorisé en qualif. Ça ne m’a fait gagner aucun dixième, mais bon c’est comme ça… Je pars deuxième. » J’aperçois quelques influenceurs français (Juju Fitcats, Tibo InShape, Iris Mittenaere, Juste Zoé) ; puis les commissaires de la FIA me sortent de la béatitude – dans les stands, semblables à onze fourmilières en compétition, les ingénieurs analysent un tas de datas, font des ajustements, le tout, dans un spectacle étrange où tous les « guest » les observent et les prennent en photo.

VITESSE FOLLE

15h03, la course démarre. Et elle passe à une vitesse folle. J’ai à peine le temps d’entendre les crissements des pneus à ma gauche que les monoplaces traversent le double virage à ma droite. Elles dérapent et frôlent les murs ! Chaque pilote a l’obligation de passer par deux fois à l’extérieur d’un virage, ce qui lui fait perdre du temps et des positions, mais lui permet d’activer, ensuite, un « boost » de puissance, comme la nitro dans Need For Speed. Ce « mode-attaque » implique une stratégie nouvelle en course automobile et démontre à quel point l’organisation des E-prix a été conçue pour séduire la nouvelle génération de gamers électrifiés.

À Monaco, les rues sont si escarpées qu’il est presque suicidaire de tenter le moindre dépassement, pourtant le spectacle aujourd’hui est saisissant : le Français Jean-Éric Vergne réalise l’exploit de passer de la 22^e à la 7^e position ; Nick Cassidy gagne huit places et remporte la course. Quant aux deux pilotes de Nissan, ils terminent quatrième et dix-huitième. Je rencontre Sacha Fenestraz peu après, encore hagard, à peine sorti de la transe de sa course qu’il a terminée au pied du podium. « Au tout début de la FE, me dit-il, j’étais dubitatif. On était tous habitués à entendre, à sentir, à voir des moteurs thermiques depuis des dizaines d’années. Mais aujourd’hui, c’est le meilleur des championnats ! Ici, poursuit-il, le côté multi-tasking est fondamental : il faut conduire à ras des murs, à pleine vitesse, gérer son énergie, la température des pneus et tout cela dans un cadre ultra compétitif ! »

« Formula E is the future », affirmait, hier Tommasso Volpe. Elle est, en tout cas, une compétition à l’avenir exponentiel, calquée sur l’essor du marché de la voiture électrique. Rendez-vous dans un an ?

 

Par Alexis Lacourte
Photos Gabrielle Langevin

 

 

VINCENT GAILLARDOT, INGÉ CHILL : « L’ADN DE LA FORMULE E ? MARIO KART ! »

Ancien de la F1, Vincent Gaillardot est aujourd’hui le chef ingénieur de Nissan. Ce Bourguignon nous raconte sa passion pour l’éléctrique, la compet’ et les monoplaces. Interview pro.

En 1997, vous disiez à Libération que le monde de la F1 offrait une vie de marginal de luxe.
Vincent Gaillardot : (Rires) Oui, c’est vrai !

19 ans chez Renault en F1, puis, depuis 2021, directeur des programmes de la team FE de Nissan : une vie de marginal de luxe comparable ?
Moins, car il n’y a pas autant d’argent et d’individualités. L’esprit d’équipe est davantage mis en avant. On ne veut pas se battre avec la F1. Tout y est différent. Ce que j’appelle marginal de luxe, c’est qu’au fur et à mesure de pas mal d’années, tu deviens complètement déconnecté de la réalité. Ici, c’est différent : c’est un autre monde, mais tourné vers celui de l’ordinaire.

Quelles sont les passerelles entre la recherche en ingénierie que vous effectuez en FE et les voitures de tous les jours ?
Ce qui intéresse tout le monde à l’heure actuelle, c’est la recherche au rendement des moteurs électriques. Pour gagner la course, on a besoin qu’il soit le meilleur possible. Et pour la voiture de série, l’objectif est de gagner en autonomie avec des batteries de petite taille. La technologie des moteurs de FE est très facilement transférable. Même si nos technologies sont optimisées pour la course, ce sont les mêmes que pour une voiture ordinaire !

Entre le « Fanboost », qui permettait, jusqu’à la saison dernière, aux spectateurs de la course d’offrir à trois pilotes un gain supplémentaire de puissance, et le « mode attaque », qui s’active en passant dans une certaine zone de la course, on a l’impression d’être devant un jeu vidéo. D’un point de vue de la course, que pensez-vous de son attractivité ?
L’ADN de la FE, c’est Mario Kart ! Son but, depuis sa création en 2014, est d’attirer un public différent à celui de la F1 : le jeune qui va acheter une voiture électrique demain, ou le citadin, et le passionné de nouvelles technologies.

2023 est l’année de la mise en compétition de la troisième génération de FE, la « Gen3 » : à combien de pourcentages estimez-vous optimiser ses capacités ? Sa vitesse maximale est de 320 km/h.
D’un point de vue purement sportif, il y a encore beaucoup d’ajustements réglementaires. On va continuer à apprendre, mais je pense qu’on en est à 50 % d’optimisation, que ce soit au niveau de la FIA, des constructeurs ou des pilotes.

Nissan a l’ambition de se placer parmi les meilleurs. Quels sont vos objectifs ?
Toujours les mêmes : viser des podiums. On a réussi à le faire avec McLaren au début de cette neuvième saison (McLaren utilise le même groupe motopropulseur que Nissan, son fournisseur, et possède donc une voiture sur le papier équivalente à l’écurie nippone, ndlr) ; et on a failli le faire, à des accrochages près…, deux fois avec Nissan. Là, on cherche à revenir au niveau de McLaren.

Quel avenir pour la course automobile ? La disparition des moteurs thermiques ?
Je pense qu’il va rester encore pendant quelques décennies ce public qui regarde la performance pure de la voiture – donc, la F1, qui a un certain avenir. Je ne sais pas quelle est la moyenne aujourd’hui du public F1 ?

Leur public a changé avec la série Formula One sur Netflix. Il y a eu un rajeunissement.
Oui, voilà. Après, on voit des transformations sur d’autres séries, comme la course de Le Mans, où il y aura très bientôt, je pense, des voitures à hydrogène. La sustainability est désormais au cœur du monde de tous les jours, alors qu’il y a dix ans, lorsque la FE s’est lancée, tout le monde s’en fichait plus ou moins. Donc, forcément, les courses vont évoluer. Et puis, les constructeurs n’auront bientôt plus que des voitures électriques ou à hydrogène à vendre. Ils devront donc en faire la promotion.

En FE, tout se passe sur une journée ou presque. Essai, qualification et course. Comment faire ?
C’est compliqué. Mais heureusement, cette année, le format a légèrement changé. Pour Monaco, les constructeurs et les pilotes ont accepté de tout faire sur une journée, parce que c’est Monaco. Pour les autres courses, il y a un premier essai le vendredi qui nous permet d’analyser quelques data. S’ensuivent ensuite les qualifications et la course, c’est plus raisonnable !

Un souvenir en particulier de vos années en F1 ?
Le titre de champion du monde avec Schumacher ! Il ne faut surtout pas bouder ces moments de victoires, surtout quand tu es champion, parce que tu sais que ça peut s’arrêter très rapidement, comme Mercedes en F1 (septuple champion du monde avec Hamilton entre 2013 et 2020, ndlr).

Si vous deviez donner un conseil à un jeune qui veut se lancer dans l’ingénierie de sport auto ?
Il faut être sûr de sa passion. La mentalité des gens est en train de changer. Si vous êtes passionné et obstiné, alors les portes sont ouvertes. On recherche du monde dans plein de domaines !

Par Alexis Lacourte